Od kierownicy do konsolety. "Kiedy opuściłem Formułę 1, wyścigi przestały dla mnie istnieć"

Formuła 1: wyścigi na torach, których nie było w kalendarzu?

Czytaj też

Formuła 1: wyścigi na torach, których nie było w kalendarzu?

Michał Winiarczyk, TVPSPORT.PL: – Rozmawiam z byłym kierowcą Formuły 1 czy już tylko z aktualnym DJ-em?
Jaime Alguersuari: – I z tym i z tym. Ścigałem się od ósmego roku życia, a przestałem cztery, pięć lat temu. Zakończyłem karierę, ponieważ znalazło się coś, co pokochałem bardziej niż wyścigi – produkcja muzyki. Chciałem kontynuować karierę, a nie miałem na nią czasu. Nie określałbym jednak siebie jako DJ-a, który lata po świecie, grając tu i tam, a raczej jako miłośnika muzyki i producenta. Oczywiście nie zapomniałem jak się prowadzi samochód.

– Tata ścigał się w wyścigach motocyklowych, a ty wygrywałeś wtedy zawody jako najmłodszy w stawce. Odczuwałeś dodatkową presję?
– Każdy musi się z nią zmagać – zarówno szef wielkiego koncernu, jak i człowiek, któremu ledwo starcza na opłacanie rachunków. Tak to działa. Najważniejsze jest to, jak sobie z nią poradzisz. W motorsporcie, a szczególnie w Formule 1, jest pełno mediów i ludzi wokół ciebie. Było ciężko, ale pod koniec dnia, stosując techniki relaksacyjne, mogłem odciąć się od wszystkiego co niepotrzebne. Podobnie radzę sobie teraz tworząc muzykę.

Czytaj także: Charles Leclerc został wolontariuszem Czerwonego Krzyża

– Jak opisałbyś czas w akademii Red Bulla? Jakim człowiekiem był Helmut Marko, postrzegany jako łowca młodych kierowców?
– Było trudno, ale i zabawnie. Mam wiele szalonych i wiele mało miłych wspomnień z tych czasów, ale to wszystko złożyło się na moje życie. To była nauka, za którą bardzo dziękuję. Kiedy w 2011 roku powiedzieli mi, że nie będą kontynuować współpracy, to pierwszą reakcją była frustracja. Wpadłem w depresję. Dopiero po czasie zdałem sobie sprawę, jaki zaszczyt mnie spotkał. Dostałem nie tylko możliwość ścigania się w Formule 1, ale i podróżowania po świecie, poznawania nowych ludzi oraz kultur, nauczenia się nowych języków i rozwoju osobistego.

Formuła 1: wyścigi na torach, których nie było w kalendarzu?

Czytaj też

Formuła 1: wyścigi na torach, których nie było w kalendarzu?

Marko ma trudny charakter, potrzebuje tylko zwycięzców. Jest człowiekiem, którego wszędzie pełno. Mówi co możesz, a czego nie powinieneś robić. Nie rozumiem tylko tego, co spotkało mnie i kolegę z drużyny (Sebastiena Buemiego – przyp. MW). Wygrałem Formułę 3, a w F1 też spisywałem się dobrze. To są jednak zapiski z przeszłości. Minęło wiele lat, pojawiło się sporo innych pytań, na które nie znalazłem do dziś odpowiedzi. Czuje się dobrze, tu gdzie jestem i cieszę się życiem.

– W F1 zastąpiłeś Sebastiena Bourdais. Jak zareagowałeś, gdy dowiedziałeś się, że za chwilę musisz go zastąpić?
– To był najtrudniejszy moment w karierze. Wsiadłem do bolidu na Węgrzech bez żadnego przygotowania. Przypominało to skok do basenu, gdy nie wiesz, czy jest w nim woda. Wyścig wspominam bardzo dobrze. Celem było ukończenie Grand Prix i przejechanie tak wielu kilometrów najszybciej, jak tylko to możliwe. Nie wiedziałem zbyt wiele na temat bolidu. Formuła 1 wyraźnie różni się od innych serii wyścigowych. Potrzeba czasu, by się ze wszystkim oswoić.

– Tuż po debiucie w F1 wróciłeś do Formuły Renault na Grand Prix w Algarve, wygrywając nawet zawody. Przesiadka z bolidu Formuły 1 do mniej zaawansowanego samochodu nie stanowiła problemu?
– Przypomniałeś mi o tym. Musiałem cofnąć się do 2009 roku. Zapomniałem o tym kawałku kariery. Mówiąc szczerze – to była szalona sytuacja. Oba bolidy bardzo się różniły. Przeszkodę stanowiło też podejście mechaników do pracy. Musiałem znów przyzwyczaić się do innych opon, hamulców, docisku, wagi. To było trudne. Giorgio Ascanelli, będący wtedy dyrektorem technicznym w Toro Rosso, mówił zawsze: na koniec dnia zostaje samochód z kierownicą i dwoma pedałami. Ty masz tylko to poprowadzić.

– W 2010 roku miałeś dwa bardzo ważne momenty. Co po latach jest ważniejsze? Pierwszy punkt w F1 zdobyty w Malezji, czy rywalizacja z Michaelem Schumacherem w Australii, gdzie przez większość wyścigu dzielnie walczyłeś z siedmiokrotnym mistrzem świata o 10. miejsce.
– Muszę przyznać, że bardzo dobrze odrobiłeś pracę domową. Z perspektywy czasu bardziej doceniam walkę z Schumacherem. Czułem się niesamowicie! Był moim idolem, gdy jako dzieciak ścigałem się gokartami. Po latach, mogłem rywalizować z nim przez 40 czy 50 okrążeń pomimo tego, że jeździł Mercedesem. To było coś wspaniałego.

– Ale podejrzewam, że nie był to jednak twój najlepszy moment w karierze?
– Tak, zgadza się! Było nim Grand Prix Korei w 2011 roku. Nie chodzi tylko o rezultat, ale także o strategię, jaką mieliśmy, by wyprzedzić Nico Rosberga. Bolid Mercedesa nie był wtedy tak konkurencyjny jak teraz, ale i tak szybszy od naszego. Zrobiliśmy wielką robotę troszcząc się o opony, które błyskawicznie się zużywały. Dałem radę wyprzedzić Rosberga na ostatnim okrążeniu i zająć siódme miejsce. Oczywiście brawa należą się także inżynierom. Pamiętam, że mieliśmy o wiele lepszy docisk, a jak dobrze wiadomo, w Formule 1 wszystko sprowadza się do nowinek technologicznych.

– Wspomniałeś o oponach. W 2011 roku Pirelli zastąpiło firmę Bridgestone jako dostawca ogumienia. Wypowiadałeś się wtedy bardzo krytycznie, narzekając na nadmierne zużycie tylnej osi. Czy jazda w 2011 roku tak bardzo różniła się od tej rok wcześniej?
– Była kompletnie inna. W 2010 rozwijałem się, poznawałem bolid i tory, bo rok wcześniej dołączyłem dopiero w drugiej połowie sezonu. Podczas testów sezon 2011 zapowiadał się dobrze, ale odkryliśmy, że opony nadmiernie się zużywają. Nie musisz być inżynierem, ale jako kierowca powinieneś rozumieć bolid i wiedzieć, jak go prowadzić.

Do połowy sezonu byliśmy w piekle. Męczyło mnie, że tak szybko niszczę ogumienie. Musiałem zjeżdżać do pit stopu częściej niż inni. W trakcie letniej przerwy zrozumiałem, jak oszczędniej można prowadzić bolid podczas wyścigów. Miałem jednak problemy z kwalifikacjami. Nie mogliśmy zmieniać ustawień samochodu, w związku z czym startowałem w soboty w specyfikacji wyścigowej. Czasy miałem słabe, więc startowałem z dalekich miejsc, ale podczas wyścigu jeździłem bardzo szybko. Dziennikarze byli zdziwieni i pytali mnie, dlaczego nagle jestem tak dobrym kierowcą. To było śmieszne, bo nie stajesz się lepszy lub gorszy w dzień lub sezon. Ostatecznie rok 2011 był moim najlepszym w życiu.

– I paradoksalnie ostatnim w F1.
– Nie mogłem w to uwierzyć. Myślałem, że to jakiś żart. Nigdy tego nie zapomnę. Pamiętam, że byłem w Madrycie. Dzień wcześniej brałem udział w promocji jednego ze sponsorów zespołu i mówiłem, że nadchodzący sezon będzie świetny, gdyż będziemy mieli nowy, dobry bolid stworzony przez inżyniera, który przyszedł do nas z McLarena. Wszystko zapowiadało się dobrze. Dzień później odebrałem o dziewiątej rano telefon. Rozmowa trwała tylko minutę. Powiedziano mi, że Red Bull nie będzie dłużej wspierał mnie i mojego kolegi z zespołu. Zaraz potem zadzwoniłem do Helmuta, by zapytać o co chodzi. Powiedział mi wprost, że nic na to nie poradzi. To było tyle. Nie miałem z nim później żadnego kontaktu. Cisza. Dopiero w ubiegłym roku zabrałem dziewczynę na Grand Prix Hiszpanii. Zostałem zaproszony przez Toro Rosso. Mieliśmy fajny dzień. Mogłem pokazać jej boksy i porozmawiać z fanami, którzy chcieli się ze mną przywitać.

– Wróciły wspomnienia?
– Tak, ale było bardzo… dziwnie. Będę z tobą szczery. Kiedy opuściłem Formułę 1,to wyścigi przestały dla mnie istnieć. Pewnie nie byłem gotowy, żeby z niej odejść. Stawałem się coraz lepszy i przejechałem nawet dwa pełne sezony. Miałem nadzieję, że pewnego dnia zostanę kierowcą pierwszego zespołu Red Bulla, a był to bolid, który gwarantował zwycięstwo. Robiłem wszystko co w mojej mocy z samochodem, jaki miałem. Pokonywaliśmy Renault, Mercedesa, czyli zespoły mające większy budżet. Robiliśmy więc dobrą robotę, aż tu nagle taki kres przygody...

– Czy po odejściu z Toro Rosso miałeś jeszcze moment, w którym byłeś bliski powrotu do F1?
– Miałem kilka kurtuazyjnych rozmów. Po odejściu z tamtego zespołu zostałem kierowcą Pirelli w sezonie 2012. Mogłem testować opony jeżdżąc bolidem Renault z 2010 roku, którym wcześniej jeździł Robert Kubica. Pomagałem firmie w testach ogumienia na następny rok. Myślałem, że wpłynie to na zainteresowanie zespołów, z którymi mógłbym podzielić się wiedzą. Dostałem co prawda ofertę z Force India, jednak chciano mnie tylko w charakterze kierowcy testowego. Jeżeli miałbym ścigać się, to musiałbym przynieść ze sobą ogromne pieniądze, których nie byłem w stanie zdobyć. Nigdy nie rozumiałem faktu, że dobry kierowca, z międzynarodowymi osiągnięciami, który pokazał co potrafi na torze, ma jeszcze przynosić ze sobą duże pieniądze. Nie pojmuje tego, to niedorzeczne.

Przyjmijmy, że Formuła 1 to sport. Popraw mnie jeśli się mylę, ale nie znam innej dyscypliny, gdzie sportowiec staje się klientem, a nie pracownikiem. To zmieniło się z odejściem dużych koncernów naftowych i tytoniowych. Dochody ze sponsoringu w Formule 1 drastycznie spadły, a zespoły wydawały na rozwój coraz więcej. Znacznie zmalała również widownia wyścigów. Pojawił się problem: jak możesz pozyskać tyle pieniędzy, gdy coraz mniej osób interesuje się tym sportem? Wymagasz więc ich od kierowców!

– Czy teraz dysproporcja finansowa między najlepszym i najsłabszym zespołem jest największa, jaką pamiętasz?
– Nie mogę ci na to odpowiedzieć, bo nie śledzę obecnej Formuły 1. Pamiętam jednak, jak było za moich czasów. Gdy HRT dawało na bolid 50 milionów, to Mercedes lub Red Bull przeznaczały 350 a nawet 400. To rywalizacja dwóch różnych lig.

Czytaj także: Nie tylko Ayrton Senna. Największe tragedie podczas zawodów Formuły 1

– Mam teraz możliwość, by zadać odpowiedniej osobie, najbardziej nurtujące mnie pytanie związane z F1. Chodzi mi po głowie od dzieciństwa. Co znaczy więcej: najlepszy kierowca w najgorszym bolidzie, czy najgorszy kierowca w najlepszym bolidzie?
– Coś ci powiem szczerze. Jeśli oceniasz kierowcę, to musisz oceniać go w skali kariery, a nie tylko na podstawie jednego sezonu, wyścigu czy kwalifikacji. Wielu posiłkuje się wynikami z danego Grand Prix i na tej podstawie osądza, czy kierowca jest szybki, czy nie. A by go ocenić musisz wiedzieć więcej. Hamilton zawsze pokazywał, że potrafi jeździć – w gokartach, Formule 3 czy GP2. Oczywiście, nie byłby w stanie wywalczyć mistrzostwa w słabym bolidzie. Ścigałem się w F3 i wygrywałem tam głównie dlatego, że miałem najlepszy samochód. Prawdopodobnie bez niego nie udało by mi się tego osiągnąć.

Istnieje jeszcze coś takiego, jak ukryta presja. Fernando Alonso jest według mnie jednym z najlepszych kierowców na świecie. Spójrz na sezon 2010, gdy jeździł w Ferrari. Nie miał tak dobrego bolidu jak Red Bull, ale do ostatniego Grand Prix walczył o tytuł. Fernando to tak świetny zawodnik, że nawet gdy jeździ słabym pojazdem, to walczy o czołowe pozycje i wyciąga z bolidu najwięcej, tak dużo, ile tylko jest możliwe. Jeśli nawet nie jest w stanie wygrać, to zrobi wszystko, by być na podium. Gdybym był dyrektorem zespołu, to chciałbym mieć kogoś takiego, kto zawsze będzie gwarantował mi dużo punktów. To one dają lepszą pozycję, a gdy jesteś wyżej w klasyfikacji, to dostajesz więcej pieniędzy – proste.

– Być może mówisz o nim tak dobrze tylko dlatego, że jest Hiszpanem.
– Uwierz mi – nie. Nie miałem z nim nigdy nadzwyczaj dobrego kontaktu. Ani teraz, ani wtedy, gdy się ścigałem. Chcę po prostu być z tobą szczery. Jest bardzo dobrym kierowcą potrafiącym dać z siebie wszystko w każdej sytuacji. Nie jest może najszybszy, ale prezentuje najrówniejszą formę.

– Porozmawiajmy o Kubicy. Miałeś okazję rywalizować z nim w sezonie 2009 i 2010. Jak go wspominasz?
– Rywalizowałem z nim, gdy jeździł bolidem, który nie pozwalał mu na regularną walkę o podium. Nie chciałbym jednak wypowiadać stanowczych opinii, bo nie mam z nim zbyt wielu wspomnień. Zapamiętałem go na pewno jako świetnego kierowcę. Byłem zszokowany tym, co spotkało go w 2011 roku. Przeważnie wypadki, do których się przyzwyczailiśmy, nie są aż tak dotkliwe. Wiadomo, rajdy to co innego. Jestem więc bardzo szczęśliwy, że przeżył i wrócił do ścigania się. Jeśli nie ma żadnych przeciwwskazań związanych z ręką, to myślę, że jest tak dobry, jak przed wypadkiem. Może nawet i lepszy? Jeśli jakikolwiek kierowca jeździłby z lękiem, to szybko przestanie być dobry.

– Ale w 2012 roku, będąc ekspertem stacji BBC, miałeś powiedzieć, że nie jest w stanie trzymać szklanki z wodą. To dość szybko rozeszło się po polskich mediach.
– To nie jest prawdą! Informacje o Kubicy były wtedy gorącym towarem. Myślę, że media mogły coś przekręcić, by zdobyć newsa. Nigdy czegoś takiego nie powiedziałem i nawet nie wiedziałem, że cokolwiek na ten temat napisano.

– Gdy Kubica w 2014 roku ścigał się w rajdach, ty dołączyłeś do debiutującej Formuły E. Jak odnalazłeś się w świecie samochodów elektrycznych?
– To był bardzo trudny czas, ale miałem niezłą zabawę. Formuła E jest jak show. Wszystkie zawody rozgrywano na torach ulicznych. Impreza w jednym mieście trwała tylko dzień i to mi się podobało. Alejandro Agag (prezes Formuły E – przyp. M.W) wykonuje świetną robotę i dostarcza kibicom niezwykłe widowiska – powiedziałbym, że nawet lepsze niż Formuła 1. Stworzył serię dla młodych. Są bardzo otwarci na media społecznościowe i nowe technologie. Czułem się jednak dziwnie kierując bolidem Formuły E po raz pierwszy. Ściganie było trudne, bo samochód jechał wolniej i miał zwykłe opony, a nie prototypy, do jakich byłem przyzwyczajony w F1. Do tego miałem wiele problemów z hamulcami i bateriami, które szybko się wyczerpywały. Zdaje sobie jednak sprawę, jak wielki postęp zrobiono przez lata i z tego, jak bardzo bolid z pierwszego roku różni się od ostatniego.

– Jednakże nie dokończyłeś sezonu…
– Jak wspominałem, po Formule 1, wyścigi się dla mnie skończyły. Miałem nawet testy w DTM, jeździłem trochę w GT3 i na gokartach, ale nie czułem się już związany z wyścigami. Ciągle chodziły za mną myśli, które pojawiły się gdy miałem 8 lat – wrażenie polowania. Kiedy w końcu trafiasz do Formuły 1, to zaczynasz marzyć o mistrzostwie. Gdy nagle tracisz tę szansę, i to po decyzji nie mającej związku z twoimi umiejętnościami, zostajesz zmuszony do szukania startów nie wiadomo gdzie. Kompletnie nie odnajdywałem się w GT3. Chciałem pójść do DTM, ale BMW znalazło kogoś, kto przyniósł ze sobą pieniądze. To był koniec kariery wyścigowej. Pojawiła się jeszcze ta Formuła E, ale jej nie lubiłem. Nie miałem do niej przekonania. Z kolei, gdy wszedłem do mojego małego studia muzycznego, stworzyłem pierwszy kawałek i podpisałem umowę z wytwórnią na jego wydanie, to wrócił uśmiech na moją twarz.

– Traktowałeś Formułę E jak pracę?
– Dokładnie. Gdy w niej jeździłem, to miałem 24 lata. Zastanawiałem się: dlaczego muszę to robić? Nie czułem się związany z motorsportem. Trudno było mi znaleźć motywację, by wstać z łóżka i dać z siebie maksimum. Nie miałem już ochoty się męczyć. Po wyścigu w Moskwie poczułem się źle. Prawdopodobnie wynikało to z braku cukru, bo nie było to nic poważnego. Szybko wróciłem do zdrowia. Był to jednak kluczowy moment, w którym uświadomiłem sobie, że potrzebuję zmiany w życiu. Chciałem jeszcze spróbować sił w wyścigach Le Mans, w jakimś dobrym zespole. Nie miałem jednak menedżera, a do tego nie byłem na to gotowy. Byłem jeszcze młodym kierowcą, wyszkolonym w systemie Red Bulla. Nie potrafiłem się dobrze zorganizować po odejściu z Formuły 1 – poza tym nie miałem już tego instynktu polowania. Nie goniłem za niczym, bo nie miałem za czym.

– Przechodząc do twojego "drugiego życia" – jako DJ-a. Trzeba cofnąć się do 2010 roku. Po Grand Prix Węgier grałeś w klubie set didżejki, a na widowni byli ci z padoku – w tym twoi rywale. Nie było to trochę…
– Dziwne? Tak. Wtedy dopiero zaczynałem przygodę z muzyką. Miałem szczęście, bo Red Bull chciał wspierać moją twórczość. Dzięki temu dostałem możliwość gry między innymi na jubileuszu 25-lecia Grand Prix Węgier, na co mówiąc szczerze wtedy nie zasługiwałem. To był jeden z powodów dlaczego postanowiłem grać jako Squire, a nie pod imieniem i nazwiskiem.

– Skąd ta pasja do klubowej muzyki?
– Z Ibizy, na którą moi rodzice latali od lat siedemdziesiątych. Gdy tylko się urodziłem zabierali mnie ze sobą. Tam poznawałem nowych znajomych, z którymi jeździłem na gokartach i bawiłem się konsoletą. To oni mnie namawiali, bym zabrał się za to na poważnie.

– Nauka produkcji muzyki była tak trudna, jak opanowanie jazdy bolidem F1?
– To jest trudne do opisania. Na wszystko potrzeba czasu. W muzyce nie ma rywalizacji. Słuchając jej codziennie, poznajesz nowe gatunki, zyskujesz wiedzę o dźwiękach. Tworząc klubowe kawałki musisz nie tylko wiedzieć, jak komponować, ale jak dobrać częstotliwość. Potrzeba czasu, by zrobić karierę w muzyce. Jakbym teraz podsunął ci mój pierwszy utwór, to powiedziałbyś, że jest do niczego.

– Da się porównać uczucie po wydaniu dobrego utworu do uczucia po przejechaniu dobrego wyścigu?
– Nie możesz porównywać tych dwóch rzeczy. Mówiąc szczerze, każdy może jeździć szybko. Jeśli wsadziłbym ciebie w wieku siedmiu lat do gokarta i ćwiczyłbyś cały czas, to na pewno zostałbyś dobrym kierowcą. Może nie mistrzem świata, ale na pewno byłbyś szybki. W muzyce też najważniejsza jest praktyka. Do niej potrzeba jednak smaku, czegoś co siedzi w tobie. To jest coś bardzo subiektywnego. Mogę stworzyć utwór, który uznam za dobry, a ty tego nie zrozumiesz. To jest właśnie ta sztuka muzyki, którą kocham. W wyścigach polegasz na sztabie ludzi, którzy pracują na twój samochód. Ty jesteś tylko jedną z części systemu. A w muzyce jesteś skazany na siebie.

– Czyli, żeby osiągnąć sukces w muzyce potrzeba więcej talentu niż w przypadku wyścigów?
– To znów subiektywna kwestia. Ja nie robię muzyki, by być sławnym, albo zostać milionerem. A w wyścigach chciałem zostać mistrzem świata. Tam była rywalizacja, a ja chciałem być najlepszy. W muzyce wszystko sprowadza się do dzielenia się, do miłości – przynajmniej tak ją widzę. Oczywiście, jeśli będę mógł z niej żyć, to będzie wspaniale. Gdy w wyścigach wszystko sprowadzało się do pokonania rywala, to w muzyce wszystko sprowadza do dzielenia się nią ze światem.

– Jakie masz marzenie związane z karierą muzyczną?
– Moim marzeniem jest pozostać takim samym, jakim jestem. Mieć możliwość robić to, co kocham – tworzyć muzykę. Stanie się bardziej rozpoznawalnym DJ’em nie jest tym, co znajduje się na mojej liście celów. Może być konsekwencją pracy, ale nigdy nie będzie jej celem. W przeciwnym wypadku stracisz osobowość.

– Proszę odpowiedz mi teraz jako Jaime. Czego nauczyłeś się podczas ścigania?
– Jest wiele rzeczy. Pierwsze, co przychodzi mi do głowy, to twarda dyscyplina i chęć ciężkiej pracy. To bardzo pomaga mi teraz w tworzeniu muzyki. Mam wielu utalentowanych przyjaciół, którzy są producentami. Niestety, nie mają dyscypliny w pracy. Tworzą po nocach, często biorąc dziwne środki a nawet narkotyki. Nie mają kalendarza. Może i czasem to im pomaga, ale wiem, że w takim rytmie bym się nie odnalazł. Kiedy ścigałem się, to miałem rytuał, by wstawać rano, trenować przez określony czas, jeść o jednakowej porze, spać taką samą liczbę godzin. Ten schemat sprawdza się bardzo dobrze do dziś i sprawia, że jestem efektywny.

– Gdybyś mógł zmienić jedną rzecz w życiu, to co by to było?
– To naprawdę trudne pytanie, na które nie potrafię dobrze odpowiedzieć. Nie żałuję tego, że podczas kariery w motorsporcie byłem bardzo szczery. Zawsze mówiłem to, co chciałem – zarówno mediom i kibicom. Cieszę się z tego jak poprowadziłem karierę w F1, choć wiem, że mogło wyjść lepiej.

– Czyli jesteś zadowolony ze wszystkiego, co spotkało cię w życiu.
– Na pewno skupiłbym większą uwagę na znalezieniu odpowiedniego menedżera, ale nie jest to coś, co zmieniłoby moje życie o 180 stopni. Popełniłem wiele błędów, jak każdy z nas, na przykład tatuaż na ręce, który zrobiłem mając 15 lat. Dziś bym go nie zmienił. To jest część życia, element procesu poznawania siebie. Nie powinniśmy wstydzić się niczego chyba, że nie szanowaliśmy innych. Mógłbym wymieniać ci do jutra masę rzeczy: zrobiłbym to, nie zrobiłbym tego, ale koniec końców to wszystko składa się przecież na nasze życie.